半年，182天，賣了370輛，平均每天賣2臺車。如果按全國8家直營門店來算，平均每個門店每4天才賣出一輛車。

要是法拉利、蘭博基尼這些小眾品牌，這個銷量成績應(yīng)該還算差強人意。如果是賓利、瑪莎、勞斯萊斯這樣的品牌，這個銷量成績可能要給中國區(qū)總監(jiān)的季度考核打“D”。如果是奔馳寶馬，對不起，我覺得中國市場的負責人可以引咎辭職了。

但是捷尼賽思的咖位不是超豪華品牌啊，雖然它被人稱作是“韓系小賓利”，但畢竟從品牌力到產(chǎn)品力，再到價位，它充其量也只能算是個新晉的二線豪華品牌。

雖然，在此之前，捷尼賽思分別在2008年和2014年，用不同的馬甲進入過中國市場，但無一例外的鎩羽而歸。

那么，從2021年4月捷尼賽思再次重返中國市場到現(xiàn)在，已經(jīng)過去了一年有余了。如果說頭一年捷尼賽思需要建設(shè)品牌、布局渠道，需要讓用戶重新認識捷尼賽思，銷量不是重點，那進入2022年后捷尼賽思的這種表現(xiàn)就有點說不過去了吧。

有人會認為，一個新進入市場，沒有什么根基的豪華品牌，還需要更多的時間來培育市場。

聽起來似乎很有道理。那我們不妨來對照一下其他品牌。

林肯2014年進入中國市場，2015年首個完整自然年在中國市場累計銷量達11630輛，彼時林肯的全球銷量僅為10.1萬輛,中國市場銷量就占了十分之一。不光是產(chǎn)品，林肯的酒店式服務(wù)也幫助其在國內(nèi)市場樹立起了品牌形象。

再不濟的看看英菲尼迪，以英菲尼迪在國內(nèi)這幾年的表現(xiàn)，已經(jīng)屬于二線末流甚至三線豪華品牌了，英菲尼迪在去年好歹也有著8696臺的銷量。就連已經(jīng)“退出”中國市場的謳歌，只一款RDX半年也賣了1025輛。

相比之下，捷尼賽思可以稱得上是“佛系”賣車了。

如果真如捷尼賽思中國區(qū)CEO何睿思所說，“當務(wù)之急是如何讓更多消費者了解我們的品牌和產(chǎn)品，并進一步拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”，那倒也罷了。

但是據(jù)官網(wǎng)顯示，目前捷尼賽思僅在北京、上海、成都、南京、杭州、廣州、蘇州等城市設(shè)品牌中心，共計12家品牌直營門店，其中在北京的兩家門店還未開張。

雖然捷尼賽思是想效仿特斯拉和諸多造車新勢力，在中國建立起一套以直營為主的商業(yè)模式。但直營不等于網(wǎng)點少。搞直營模式的，蔚來在全國有388個網(wǎng)點，小鵬有166個網(wǎng)點，而特斯拉在國內(nèi)據(jù)統(tǒng)計也有240家直營服務(wù)中心。

捷尼賽思的速度與中國市場的內(nèi)卷程度比起來，依然很佛系。

想要讓消費者了解你的品牌和產(chǎn)品，不可能光靠幾個高大上的廣告，幾場場面宏大的活動，就能說服消費者上官網(wǎng)下單的。所以從某個角度來說，對品牌和產(chǎn)品的認知和體驗，還是需要足夠數(shù)量的線下門店做支撐。

既然渠道發(fā)展速度緩慢，品牌建設(shè)也看不出成績，銷量數(shù)據(jù)也不好看，不知道何睿思自己是否滿意，又該如何向韓國總部匯報自己的工作。

而從捷尼賽思的這種發(fā)展速度，以及何睿思的態(tài)度來看，捷尼賽思委實不像是要認真做中國市場。

先不說捷尼賽思的產(chǎn)品力到底如何，韓系車在中國本就已經(jīng)式微，捷尼賽思在國內(nèi)也沒有什么用戶基礎(chǔ)，到底能夠在中國市場掀起多大的風浪，恐怕現(xiàn)代集團高層心里也沒譜。

與其砸重金快速鋪渠道，甚至建工廠，最終落得血本無歸，倒不如用直營模式慢慢發(fā)展渠道。品牌建設(shè)就多強調(diào)虛無縹緲的調(diào)性和高端生活方式，其實到現(xiàn)在為止捷尼賽思所塑造的生活方式與其他豪華品牌有多大差異呢？誰也說不清楚。

反正一兩年下來，如果能夠養(yǎng)一波韭菜，就收割一波韭菜。如果勢頭不好，抽身而退也不至于損失太大。

但是曲高和寡，這種策略注定了捷尼賽思在中國市場的道路只會越走越窄。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！。

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