11月新勢力銷量排行榜單引發行業熱議：華為深度賦能的鴻蒙智行以81864輛的交付量首次登頂，零跑汽車以70327輛緊隨其后。而曾經長期霸榜的“蔚小理”三強，本月銷量均落在3萬至3.7萬輛區間，集體跌出新勢力第一陣營。

中國汽車流通協會最新數據顯示，11月汽車消費指數為93.2，較上月有所回升。協會指出，12月政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。

01 市場格局劇變

2025年11月，中國新能源汽車市場呈現“整體增長、內部分化”的鮮明特征。乘聯會數據顯示，11月全國新能源乘用車廠商批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。

市場滲透率首次突破60% 的關鍵節點，意味著每賣出5輛車中就有3輛是新能源車。

在新勢力陣營內部，競爭格局發生顛覆性變化。曾經的“蔚小理”頭部地位被打破，取而代之的是鴻蒙智行與零跑汽車組成的新頭部陣營。

02 頭部陣營洗牌

鴻蒙智行首次突破8萬輛大關，以81864輛的成績奪得月度銷冠。這一成績同比增長89.61%，創下其單月交付歷史新高。

零跑汽車11月交付70327輛，雖然被鴻蒙智行超越，但仍是表現最穩定的新勢力之一。零跑已連續兩個月交付突破7萬臺大關，再創歷史新高。

該公司今年累計銷量已突破50萬臺，提前45天完成年度銷售目標，成為新勢力中首個達成年銷50萬輛的品牌。

小米汽車作為新入局者，11月交付量再次超過4萬輛，躋身新勢力第三位。今年1-11月，小米汽車累計交付量已突破32萬輛。

03 “蔚小理”的集體困境

相比之下，“蔚小理”三強在11月均表現疲軟。小鵬汽車交付36728輛，環比下降12.6%。

蔚來汽車交付36275輛，環比下滑10.2%。值得關注的是，蔚來內部品牌分化明顯：高端化的蔚來品牌交付環比增長7.3%，而主銷中端市場的樂道品牌交付環比大跌32%。

理想汽車11月交付33181輛，同比下降31.9%，連續6個月同比下滑。

盡管如此，理想環比微增4.45%，成為“蔚小理”中唯一實現環比正增長的品牌。理想面臨的主要問題是產能瓶頸，其純電SUV i6和i8累計訂單已突破10萬輛，卻因電池供應不足難以放量。

04 第二梯隊表現

第二梯隊品牌在11月呈現明顯分化。極氪汽車成為增長黑馬，11月交付28843輛，環比激增34.6%。這一增長主要得益于旗下高端旗艦車型極氪9X與主力車型極氪001的雙重發力。

嵐圖汽車首次突破2萬輛大關，交付20005輛，環比增長16.2%，同比增幅高達84%。這一成績標志著嵐圖在產品定位與市場渠道布局上的調整已初見成效。

阿維塔交付14057輛，再創歷史新高，已連續9個月銷量破萬。11月底，阿維塔向港交所提交上市申請，計劃2026年第二季度完成上市。

下表為主要新勢力品牌2025年11月銷量及變化情況：

05 市場分化的深層邏輯

11月銷量分化的背后，是各企業在產品定位、品牌策略、供應鏈管理等維度戰略差異的集中體現。

鴻蒙智行與零跑的崛起，核心在于抓住了10萬-25萬主流消費市場的需求痛點。零跑堅持“高配置低定價”策略，將激光雷達、8295芯片等高階配置下探至親民價位；鴻蒙智行則依托華為生態的技術加持，以“智駕+座艙”雙優勢覆蓋家用、商務等全場景。

而“蔚小理”面臨各自挑戰。理想主要受電池供應不足限制；小鵬則面臨訂單青黃不接的困境，同時許多用戶聚焦于即將推出的P7+、G6等超級增程版車型；蔚來的問題則源于品牌矩陣調整期的銜接問題。

06 政策影響與市場前景

政策調整是影響11月車市的重要因素。部分地區收緊以舊換新及報廢更新補貼政策，加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。

展望12月，隨著新能源購置稅免征政策將于12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾效應。廠家和經銷商為沖刺年度目標會進一步加大促銷力度，有望推動12月市場增長動能強于11月。

對于消費者而言，年底前購車可享受政策末班車紅利，但需要注意政策細節變化，理性看待短期優惠，結合自身用車需求做出決策。

汽車經銷商門店的銷售經理已經開始盤點庫存，他們知道12月的銷售戰即將打響。中國汽車流通協會的調查顯示，高達80%的同行對11月市場感到悲觀。

新勢力年末排位賽尚未結束，12月的新能源購置稅免征政策到期倒計時，將促使各品牌拿出更大促銷力度。

零跑汽車工廠生產線保持高速運轉，已經提前45天完成了50萬輛年度目標；而理想汽車的生產車間，工程師們正為解決電池供應問題加班調試新的生產線。

12 月 2 日，小米汽車官方宣布，截至 2025 年 11 月，其年度交付量已超過年初設定的全年 35 萬臺目標，提前一個月完成銷售任務。自 2024 年 4 月 3 日開啟交付以來，這家從手機行業跨界而來的車企，僅用 1 年 8 個月就實現累計交付突破 50 萬臺大關—— 這一速度不僅遠超特斯拉、蔚來等早期新勢力，更讓行業重新審視 “跨界造車” 的可能性邊界。

11 月單月交付量持續保持在4 萬臺以上，這已是小米汽車連續第三個月穩定在這一高位水平。從 “交付即售罄” 的初期熱度，到 “月銷 4 萬 +” 的常態化表現，小米正用實打實的數據證明：它不僅能在汽車行業 “活下來”，還能快速躋身主流陣營。

01 年度成績單：不止 “達標”，更超 “預期”

小米汽車 2025 年的市場表現，超出了多數行業觀察家的預判。截至 11 月，這家跨界企業不僅提前完成 35 萬臺年度目標，更在雷軍的公開表態中透露出更高野心 ——2025 年全年預計交付超 40 萬臺，較初始目標提升近 15%，展現出 “超額完成任務” 的強勁勢頭。

從月度數據看，自今年 9 月起，小米汽車連續三個月交付量穩定在 4 萬臺以上。盡管未公布具體數字，但對比同期新勢力表現（如零跑 7 萬輛、鴻蒙智行 8.2 萬輛），小米僅憑兩款車型就能穩居 “月銷 4 萬俱樂部”，其單車型效率已處于行業前列。

更值得關注的是累計交付的 “加速度”：從 2024 年 4 月首車交付，到 2025 年 12 月突破 50 萬臺，小米僅用 20 個月就完成了其他新勢力 3-5 年的成長路徑。這一里程碑不僅標志著產品從 “爆款” 走向 “規模化”，更意味著小米的造車模式已通過市場驗證。

02 產能突破：“手機式制造” 如何改寫汽車產能規則？

小米能提前完成銷量目標，產能的快速爬坡是核心支撐。面對旺盛的市場需求，小米將 “手機行業的高效制造邏輯” 移植到汽車生產中，實現了產能的極限挖潛。

目前，北京一期、二期工廠已開啟雙班制滿負荷運轉，三期工廠及武漢基地也在加速建設，為后續產品落地儲備產能。其中，北京一期工廠原本設計產能為 15 萬輛 / 年，但通過生產流程優化和自動化升級，實際產能已遠超設計值，最快可實現76 秒下線一輛新車，這一速度已接近主流合資車企的成熟生產線水平。

截至 2025 年 11 月，小米汽車產能利用率已接近 200%，并順利完成第 50 萬輛整車下線。這一成績背后，是供應鏈管理的精細化支撐：小米引入 “手機式” 供應鏈管控體系，采用 9100T 一體化壓鑄等先進工藝，將一體化壓鑄良品率提升至 97%（行業平均水平約 85%-90%），同時通過規模采購持續優化核心電池成本，實現 “產能提升 + 成本控制” 的雙重目標。

03 產品與市場策略：精準卡位 + 靈活調整，抓住主流用戶需求

小米汽車的市場成功，本質是 “產品定位精準” 與 “市場策略靈活” 的結合。在競爭激烈的新能源市場中，小米沒有盲目擴張產品線，而是聚焦20-30 萬元主流價格帶，通過 “雙爆款” 策略（SU7 轎車 + YU7 SUV）實現精準卡位。

這兩款車型在各自細分市場表現亮眼：SU7 憑借操控性能和設計感，多次斬獲 20-30 萬元純電轎車銷量冠軍；YU7 則以空間實用性和智能配置，成為同價位 SUV 市場的熱門選擇。值得注意的是，小米堅持 “純電路線”，未推出增程車型，這一差異化策略不僅強化了 “科技純電” 的品牌認知，也避免了內部產品資源分散，更聚焦于純電技術的迭代升級。

在銷售策略上，小米也展現出 “靈活調整” 的特點。針對用戶 “提車慢” 的痛點，近期推出 “現車選購” 活動，承諾 2025 年 12 月 26 日 24 點前鎖單的客戶，年底前可提車；同時針對展車、試駕車推出專屬優惠，進一步降低用戶購車門檻。這一系列措施成效顯著：用戶交付周期從早期的超過 20 周大幅縮短至最快 3 周，既緩解了用戶等待焦慮，也通過 “快速交付” 提升了口碑傳播效應。

04 業務協同：“人車家全生態”，小米的獨特護城河

與其他新勢力相比，小米汽車的最大優勢在于 “生態協同”。小米集團 “人車家全生態” 戰略，成為吸引存量用戶轉化的關鍵，也為汽車業務構建了獨特的競爭護城河。

截至 2025 年，全球 MIUI月活用戶已超 6 億，這一龐大的用戶基數為汽車業務提供了天然的潛在客戶池。許多小米手機、智能家居用戶，因 “生態聯動需求” 選擇小米汽車 —— 通過一個賬號即可實現 “手機 – 汽車 – 智能家居” 的無縫連接，如手機應用無縫流轉至車機、智能家居狀態在車機端實時顯示等，這種 “生態粘性” 是其他車企難以復制的。

生態協同還體現在渠道和服務上：截至 2025 年 8 月底，小米汽車已在全國 105 個城市開設 370 家門店，其中近半數與小米之家共享選址（如商圈核心位置），既降低了渠道建設成本，也方便用戶 “逛街時順便看車”；服務網點覆蓋 189 個城市，實現 “購車 – 用車 – 售后” 的全鏈路服務覆蓋，解決了用戶 “擔心售后不便” 的顧慮。

財務表現上，生態協同也帶來了顯著效益。2025 年第三季度，小米集團總營收達 1131 億元（連續 4 個季度超千億），其中智能電動汽車及 AI 等創新業務收入達290 億元，占總營收的 25.6%。更關鍵的是，隨著銷量規模擴大，小米汽車虧損快速收窄，并在 2025 年第三季度實現盈利 —— 這一 “盈利速度” 遠超特斯拉（成立 10 年才盈利）和蔚來（至今未實現連續盈利），成為跨界造車企業中 “最快盈利” 的案例。

05 挑戰與未來展望：從 “規模增長” 到 “可持續增長” 的考驗

盡管小米汽車提前完成年度目標，但 “高增長” 背后仍隱藏著多重挑戰，這些挑戰將決定其能否從 “短期爆款” 走向 “長期可持續發展”。

挑戰 1：訂單增長能否跟上產能釋放？

隨著交付周期從 20 周縮短至 3 周，市場關注點已從 “產能不足” 轉向 “訂單是否持續”。如果后續訂單增長放緩，滿負荷運轉的工廠可能面臨 “產能閑置” 風險。目前，小米尚未公布 11 月訂單數據，這一指標將成為判斷其市場熱度是否可持續的關鍵。

挑戰 2：產品線單一，應對競爭壓力不足

當前，小米僅有 SU7 和 YU7 兩款車型在售，產品線豐富度遠低于競爭對手：鴻蒙智行旗下有 5 個品牌 10 款車型，零跑汽車有 8 款在售車型，比亞迪更是覆蓋 10-30 萬元全價格帶。產品線單一意味著小米難以滿足不同用戶需求（如入門級、高端用戶），在價格戰中也缺乏 “多車型配合” 的靈活性。據悉，小米第三款車 “YU9”（定位中大型 SUV）已在籌備中，但上市時間尚未確定，短期內仍需依賴現有兩款車型支撐銷量。

挑戰 3：燃油車回暖，新能源內部競爭加劇

2025 年以來，傳統燃油車市場出現回暖跡象：1-10 月傳統燃料汽車國內銷量達 1114.3 萬輛，同比增長 0.6%。這一變化意味著新能源車企不僅要面臨 “內部內卷”（如鴻蒙智行、零跑的競爭），還要與燃油車爭奪市場份額。小米作為純電品牌，在 “燃油車降價” 的背景下，可能面臨部分用戶 “回流燃油車” 的風險。

06 行業位置：跨界玩家的 “破局者” 角色

在造車新勢力中，小米已穩穩占據 “第一梯隊” 位置。從 2025 年 11 月銷量排名看，鴻蒙智行（近 8.2 萬輛）、零跑汽車（超 7 萬輛）、小米汽車（超 4 萬輛）位列前三。盡管小米銷量低于前兩者，但考慮到其僅靠兩款純電車型，且單車平均售價達25.37 萬元（同比提升 10.9%），其 “單車型盈利能力” 和 “中高端市場滲透率” 已處于行業領先水平。

更值得關注的是，小米汽車正在改寫 “汽車業務與手機業務的關系”。2025 年第 35 周，小米汽車單周營收首次超過小米手機—— 這意味著汽車業務已從 “集團副業” 成長為 “新增長引擎”，也驗證了雷軍 “造車是最后一次創業” 的戰略判斷。從 “手機制造商” 到 “汽車玩家”，小米的跨界成功，為行業提供了 “生態協同驅動產業升級” 的新樣本。

結語：下一步，小米需要 “補短板”

2025 年，小米汽車用 35 萬臺銷量目標的提前完成，證明了跨界造車的可行性；但要實現 “從 40 萬到 100 萬” 的跨越，還需解決 “產品線單一”“訂單可持續性” 等短板。未來，小米能否加快新品推出節奏、深化生態協同優勢、應對燃油車回暖挑戰，將決定其能否在新能源汽車市場的 “下半場” 競爭中繼續保持領先。

雷軍在微博上的感謝信中提到：“造車路上沒有終點，只有新的起點。” 對于小米而言，提前完成 35 萬臺目標只是 “起點”，如何從 “規模增長” 轉向 “高質量增長”，才是接下來最關鍵的命題 —— 這不僅關乎小米汽車的未來，更將影響整個跨界造車賽道的發展方向。

2025年9月10萬元以下新能源汽車銷量排行榜（批發量）

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2025年9月50萬元以上汽車銷量排行榜（批發量）

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2025年9月30萬-50萬元汽車銷量排行榜（批發量）

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2025年9月25-30萬元汽車銷量排行榜（批發量）

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